WF-Truck im Sägewerk
Comeback eines brillanten Holztransportkonzeptes?
Der WF-Truck bei seinen ersten Fahrten
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WF-Truck auf der Straße – ans Licht gebracht

30. November 2018

Nein, im Grunde genommen ist die Idee nicht neu. Der oberbayerische Tüftler Georg Tränkl stand schon vor zehn Jahren mit seinem „T-Train“, einem ebenso ungewöhnlichen wie effizienten Holztransportkonzept auf der KWF-Tagung in Schmallenberg. Trotz vieler guter Kritiken waren seither aber nur zwei Fahrzeuge aufgebaut worden. Insofern war das Prinzip des grau-grünen WF-Trucks im Sommer zur Interforst trotzdem für die meisten Besucher völlig unbekannt. Seit wenigen Wochen ist er auf der Straße unterwegs.

Geschickte Schwerpunktverlagerung könnte man es vielleicht nennen, was bei diesem Fahrzeugsystem das Weglassen diverser Bauteile ermöglicht und damit sowohl Kompaktheit bewirkt, als auch Gewicht einspart – auch wenn es auf den ersten oberflächlichen Blick vielleicht gar nicht so aussehen mag. Das liegt sicherlich an den ungewohnten Proportionen des Zuges und vor allem an dem mächtigen Tridem-Hinterachsaggregat, was diesen Eindruck verstärkt. Aber schauen wir doch mal genauer hin:

Konstruktiver Leichtbau

Die CAD-Zeichnung macht deutlich, warum der Vierachser mit Kurzsattel keinen Hilfsrahmen braucht und mit marginalen Kranstützen auskommt
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Obwohl der Anhänger mit einer kleinen Sattelplatte angekuppelt wird, handelt es sich hier eigentlich eher um einen „zusammengeschobenen“ Gliederzug. Die vordere Achse des Drehschemelhängers wandert dabei gewissermaßen nach vorne an den Motorwagen – als lenk- und liftbare Nachlaufachse. Direkt darüber sitzt der Kran. An dieser Position kann er sich bei abgesenkter Luftfederung direkt zum Boden hin abstützen, ohne nennenswerte Biege- oder Torsionskräfte auf den Rahmen aufzubringen. So genügen ihm daneben winzige Abstützungen, die nicht einmal über die Fahrzeugbreite hinausragen.

Der Kran sitzt zentral über der letzten Achse. Deswegen reichen diese filigranen Abstützungen aus, die zudem nicht über die Fahrzeugbreite hinaus gehen
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Noch wesentlich mehr Gewicht spart man, weil kein zusätzlicher Hilfsrahmen am Fahrzeug nötig ist. Für zusätzliche Stabilität sorgt stattdessen ein inwendig aufgedoppelter Rahmen, wie man ihn bisher nur bei Volvo und Scania für Baufahrzeuge kaufen kann. Die zusätzlichen 6 mm Stahlblech wiegen hier 143 kg – weit weniger als die Hälfte eines regulären Hilfsrahmens. Von dem hielt auch schon der Erfinder des Konzepts „Schorsch“ Tränkl nichts, weil die erzwungene Steifigkeit eines solchen Aufbaus seiner Meinung nach viel schneller zu Materialrissen führt als ein frei schwingender Leiterrahmen. Der Kran selbst kann relativ kurz sein, weil die Ladung auf den Hänger durch das Bauprinzip näher heranrückt. Einer der beiden alten T-Trains bot sogar die Möglichkeit, den Kurzsattel aufzuladen – er wurde einfach von hinten in den Rahmen des Fahrzeugs geschoben. Während dafür normalerweise sehr starke Krane ab 170 kNm notwendig sind, genügte dafür ein Epsilon mit 90 kNm. Das Aufsatteln, genauso wie der konsequente Leichtbau war damals 2008 aber noch kein drängendes Thema. Zudem ist es kein Geheimnis, dass die Branche ziemlich konservativ ist, bei neumodischen Erfindungen eher abwartend reagiert. Das galt wohl auch für die Fahrzeugbauer, denn die ersten Modelle entstanden bei Finkl in Bissingen, der normalerweise auf Viehtransporter spezialisiert ist.

Fanclub

Dass die Idee jetzt nach zehn Jahren wieder aufgegriffen wurde, ist Adrian Busch zu verdanken, hauptberuflich Revierleiter in Bad Laasphe. Er ist mit Georg Tränkl gut befreundet und sah jetzt die richtige Zeit gekommen. Mit der Firma Werner aus Trier hat er abermals einen „Exoten“ für den Holztransport mit ins Boot geholt, allerdings auch einen, dessen maschinenbauliche Kompetenz für den Forstbereich durch die WF-tracs und Unimog-Spezialaufbauten hinreichend belegt ist. Auftraggeber und Käufer des neuen WF-Trucks ist Michael Engl, Forst- und Fuhrunternehmer aus Eurasburg – oder sollte man sagen, sein Fahrer Arthur Piechulek?

Arthur Piechulek hatte vorher schon viele Jahre ein Fahrzeug von Georg Tränkl
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Der war nämlich früher mal bei Georg Tränkl angestellt und hat dort diese Art Fahrzeug kennen und schätzen gelernt. Für ihn war es quasi sein Wunsch-Auto. Wenn wir bei ihm heute eine Runde mitfahren, dann können wir auf langjährige Erfahrung zurückgreifen, auch wenn er das neue Gerät erst ein paar Wochen hat.

Gewicht auf die Antriebsachse

Vor allem in puncto Fahreigenschaften ist Arthur restlos überzeugt. Auch hier hilft die Schwerpunktverlagerung: Mit der Sattelkupplung stützt sich der Anhänger immer zu rund 50 % auf dem Heck des Zugfahrzeugs ab. Das bringt Traktion im Gelände. In besonders schwierigen Fahrsituationen lässt sich die letzte Achse auch noch per Knopfdruck anheben, um den Anpressdruck für die Antriebsräder noch weiter zu erhöhen. Die hintere Lenkachse bietet aber noch weitere Vorteile. Sie schwenkt das Heck des Lkw in engen Kurven ein Stück nach außen.

Der kurze Auflieger lässt sich sehr leicht rückwärts dirigieren
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Damit läuft der ohnehin kurz gekuppelte Anhänger sehr schön in der Spur hinterher. Apropos enge Kurven: Es ist ja allgemein bekannt, dass der 6×4-Antrieb auf weichem Untergrund oder Schnee dazu tendiert, die Vorderachse geradeaus zu schieben. Die Hinterradlenkung des 8×4-Tridem „drückt“ das Auto dagegen mit um die Kurve herum. So ein Fahrzeug besitzt demnach nicht nur eine überraschende Steigfähigkeit im Gelände, sondern auch eine enorme Wendigkeit und Spurtreue. Er habe in all den Jahren noch nie Spurketten auflegen müssen, sagt Arthur und hebt dabei zwei Finger zum Schwur. Die Rückwärtsfahrt im engen Stichweg zum Polter hätte ich auf jeden Fall mit einem Gliederzug auch nicht machen wollen …

Bei 5-m-Abschnitten reicht der Platz schon nicht mehr zum Durchschwenken mit dem Kran. An dieser Stelle wurde der WF-Truck zu großzügig gebaut
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Einen einzigen Nachteil an seinem neuen Truck konnten wir an diesem Tag feststellen: Bei einer Sortimentslänge von 5,10 m reicht der Platz zum Durchschwenken des Seitenhochsitzes nicht. Die letzten paar Greifer müssen also immer von rechts aufgeladen werden. Das ist ein Manko, das auch bei konventionellen Fahrzeugen vorkommt. Schaut man sich allerdings den Abstand der Stirnwand zum Führerhaus an, wird ersichtlich, dass da noch was drin gewesen wäre. Auch muss nach Auskunft der Erfinder der Kran nicht ganz exakt über der Achse sitzen, also wären auch hier noch 20 cm rauszuholen.

Relative Leichtigkeit

Aber wie leicht ist das Fahrzeug denn jetzt wirklich? Mit 17,1 t fahrfertig stellt der aktuelle WF-Truck keinen neuen Rekord auf. Aber – da wird Adrian Busch energisch – wir haben es hier auch nicht mit einem üblichen Leichtbau im Sinne von Materialeinsparungen und magerer Ausstattung zu tun. Aluminium für den Trailer-Rahmen käme ihm z. B. niemals in die Tüte. Maschine und Anhänger besitzen jeweils vier Rungenbänke für den Transport kurzer Sortimente. Die zusätzliche Stirnwand mit ihrem Klappmechanismus für das obere Drittel am Hänger ist vor allem dem Umstand geschuldet, dass die Polizei im Raum Augsburg sehr hohe Ansprüche an die Ladungssicherung stellt. Andernorten sind die Behörden oft mit einem Sicherungsnetz vollauf zufrieden.

Bildunterschrift
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Nicht zuletzt ist das Basisfahrzeug üppig ausgestattet: Der bärenstarke Volvo FH 650 besitzt ein komfortables Fernverkehrsfahrerhaus, einen vollwertigen Retarder und ein Getriebe mit zusätzlichen Kriechgängen. Am Auto ließen sich also auch noch einige Kilos einsparen – nicht zuletzt durch die Achsformel 8×2 H4 mit hydraulischem Hilfsantrieb an der Vorderachse. „Bei vergleichbarer Ausstattung und Materialwahl trauen wir uns zu, jedes andere Aufbaukonzept deutlich zu unterbieten,“ sagt Busch. Der erste T-Train in Schmallenberg wog seinerzeit 15,5 t fahrfertig. Auch der Kran ist momentan noch schwerer als er sein müsste. Nicht unbedingt deswegen, weil der Penz 10 Z mit Einfachtele und 7,90 m Reichweite 102 kNm hebt. Aber der Kranfuß ist für die üblichen Aufbauvarianten ausgelegt.

Wie zu erfahren war, ist aktuell der zweite WF-Truck schon in Arbeit. Für diesen hat ein Kranhersteller sich bereit erklärt eine völlig eigenständige Rahmenaufnahme zu bauen. Das Fahrzeug soll nach Norddeutschland gehen. Vielleicht glückt dem Konzept im zweiten Anlauf der Durchbruch? Am Preis sollte es nicht scheitern: Bei einer Fertigung in größeren Stückzahlen könnten die Trucks sogar günstiger werden als ein normaler Kurzholzzug, erwartet Busch. Auch das moderne und kundenfreundliche Ein-Rechnungsgeschäft für das gesamte Fahrzeug ist über den Agravis Technikstandort in Erndtebrück bereits möglich.

Bei Kippern ist die vierte lenkbare Achse inzwischen weit verbreitet
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Heinrich Höllerl