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Volvo-Innovation

Volvo Innovation Days

Den Begriff Innovation definiert der Nutzfahrzeughersteller Volvo für sich ziemlich streng. Manche Marketingbroschüre nennt Produkte schon innovativ, wenn sie nur irgendwie neu erscheinen. Die Schweden haben den Anspruch, dass damit immer auch ein Mehrwert für den Kunden und ein Alleinstellungsmerkmal verbunden sein muss.

Anfang Oktober lud Volvo Trucks Deutschland Journalisten und Stammkunden nach Nordthüringen ein, um diesen Anspruch unter Beweis zu stellen. Nicht alles, was hier gezeigt wurde, ist relevant für die Holzbranche. Trotzdem gab es allerhand zu entdecken.

Notbremsassistent

Notbremsassistent
Halt mich fest! Bei der Notbremsung fliegt man gefühlt fast aus dem Führerhaus. Foto: Christoph Pforr

Seit 1. November dieses Jahres sind Notbrems-Assistenten bei jedem neuen Lkw verpflichtend einzubauen. Insofern gehört dieses Feature ab sofort zum Standard, möchte man meinen. Beim persönlichen Fahrversuch konnte jeder Teilnehmer erst einmal am eigenen Leib spüren, welcher Aufwand dahinter steckt.

Stellen Sie sich vor, Sie donnern mit einem vollbeladenen Laster und 50 Sachen direkt auf ein stehendes Fahrzeug zu –in diesem Fall ein luftgefüllter Dummy. Vier Sekunden vor einem möglichen Aufprall leuchtet ein rotes Warnlicht in Ihrer Frontscheibe auf. Sie reagieren nicht. Eine Sekunde später wird daraus ein hektisches Blinken, verbunden mit einem lauten Piepston. Spätestens dann würde man im Normalfall seine Aufmerksamkeit wieder auf die Straße richten. Das Auto vor uns ist auch schon verdammt nah … Wir bezwingen den Bremsreflex und lassen die Fuhre weiterlaufen. Zwei Sekunden vor dem drohenden Einschlag beginnt das Auto zu verzögern – allerdings nur mit maximal 40 % Bremskraft, wie das auch der Abstandstempomat tut. Erst in der sprichwörtlich allerletzten Sekunde geht der Volvo voll in die Eisen und kommt trotz feuchter Teerdecke auf dem Testgelände (meistens) rechtzeitig zum Stehen. Wir befreien uns aus dem Sicherheitsgurt, der ganz ordentlich in den Bauch geschnitten hat und der Fahrsicherheitstrainer erklärt: „Die aktuelle Rechtslage erlaubt eine autonome Vollbremsung nicht früher. Erst in der letzten Sekunde geht der Gesetzgeber davon aus, dass der Fahrer jetzt nicht mehr selbst reagieren kann. Bis zu diesem Punkt muss er die Sicherheitssysteme immer noch manuell übersteuern können.“ Durch diesen späten Eingriff kommt es zustande, dass man dem Dummy bisweilen doch einen leichten Schubs mitgibt. Das ist nicht perfekt, stellt aber im Sinne der Vorschrift keinen Mangel dar: „Der Notbrems-Assistent muss den Aufprall nicht verhindern. Er soll nur die Wucht und damit das Verletzungsrisiko senken. Die offizielle Mindestanforderung liegt sogar nur bei einer Verzögerung um 10 km/h.“ Diesen Wert haben wir bei unseren Experimenten auf dem Flugplatz in Obermehler in jedem Fall weit übertroffen. Wie uns die Volvo-Ingenieure erläutern, stellt die Vermeidung von „Fehlalarmen“ technisch auch die wesentlich größere Herausforderung dar. Deswegen wurde die Einbauposition des Radarsensors auch gerade noch einmal optimiert.

Gestreckt bremsen

Impulsstreckbremse
Die Impulsstreckbremse verhindert den gefürchteten „Klappmesser-Effekt“ auf rutschiger Fahrbahn. Foto: Christoph Pforr

Ein zweites Bremsenthema demonstrierte Steffen Oppel von der Instruktorenbörse auf der Schleuderstrecke: den gefürchteten „Klappmessereffekt“, wenn mich der Anhänger auf rutschigen Untergrund überholt. Dagegen gab es früher mit der Bremsvoreilung oder einer separaten Streckbrmse für den Hänger simple Lösungen, die jedoch seit sieben Jahren verboten sind. Ab sofort haben Volvo-Fahrgestelle die Impuls-Streckbremse serienmäßig, bei Sattelzugmaschinen kostet sie einen geringen Aufpreis. Mit ihr wird im Fall eines ESP-Regeleingriffs beim Bremsen jeweils kurzzeitig beim Anhänger von hinten nach vorne der Bremsdruck erhöht und so das Gespann wieder stabilisiert. Der Wirkbereich geht von 4 – 40 km/h und das System muss aktiv per Zug am Dauerbremshebel aktiviert werden. Eine permanente Kontrolle wäre zwar technisch möglich, ist aber unverständlicherweise vom Gesetzgeber nicht erwünscht.

Diese Themen betreffen alle Lkw-Fahrer. Andere Innovationen von Volvo, wie die Einzelradaufhängung vorne, wird man im Wald vermutlich selten finden. Sie bietet gegenüber der sehr guten Lenkunterstützung „Volvo Dynamic Steering“ keinen wesentlichen Komfortzuwachs, wiegt aber je nach Vorderachs-Konfiguration 50 – 120 kg mehr als die Starrachse mit Kugelumlauflenkung. Die Luftfederung hinten für Allradfahrzeuge ist bei Volvo auch neu und wird sich vermutlich zusammen mit den Wiegeeinrichtungen weiter verbreiten.

Traktion!

Damit kommen wir zu den Neuerungen, die abseits der öffentlichen Straßen Vorteile bringen sollen: Da wäre beispielsweise die liftbare Tandem-Antriebsachse zu nennen. Das haben sich sicher viele Fahrer von 6 × 4-Sattelzugmaschinen schon mal gewünscht. Hebt man bei Leerfahrt im Gelände das letzte Räderpaar an, lässt sich mehr Druck auf die beiden anderen bringen und damit deutlich Traktion aufbauen. Auf der Straße kann man so Sprit und Reifen sparen. Aber auch ein Kurzholzfahrzeug in den Bergen wird mit dieser Methode ein gutes Stück wendiger. Leider konnte man das im Oktober noch nicht live ausprobieren. Im schweren Gelände gefahren sind wir allerdings einen FMX 8 × 6 mit selbsttätig zuschaltendem Vorderradantrieb. Abgesehen davon, dass diese Achsformel außer bei den großen Chippertrucks kaum jemand für den Wald ordern wird, konnte die automatische Traktionskontrolle durchaus überzeugen: Der per Tastendruck scharfgestellte Allrad braucht bei Schlupf an den Hinterrädern maximal eine halbe Sekunde, bis er via Klauenkupplung die erste Achse mit einbindet. Das hört sich nach einer langen Verzögerung an, ist in der Praxis jedoch kaum merklich. Wenn man vom Gas geht, kuppelt die Vorderachse wieder aus, solange bis hinten wieder Schlupf gemeldet wird. Zusammen mit dem vollen Programm an Längs- und Quersperren, die sich in der Folge noch aktivieren lassen, konnte man sich mit diesem Fahrzeug sogar aus einem lockeren Kiesbett letztlich problemlos wieder herauswühlen.

Nicht ganz so geländegängig, aber überraschend effektiv zeigte sich der Volvo FH 16 als Holzsattel mit dem hydraulischen Hilfsantrieb „X-track“ vorne. Auch diesen scheuchten wir – voll beladen – kreuz und quer über die Offroadstrecke. Doch das ist eine längere Geschichte

Im schweren Gelände nur mit Hilfsantrieb? Wir wollen es genau wissen. Foto: Christoph Pforr
Heinrich Höllerl

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