Hellgeth TC624
Hier sammelt die gefederte Gummikette wichtige Pluspunkte: Bei der Gassenausfahrt entstehen kaum Spuren und die Fahrgeschwindigkeit auf der Straße ist hoch
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Raupenforwarder von Hellgeth: Leichtfüßig

30. November 2018

Der Name Hellgeth Engineering ist nahezu untrennbar verbunden mit dem Hägglunds Bv 206, dem legendären schwedischen Militärtransporter mit Bandlaufwerken. Dem Aufbau und Erhalt dieser Fahrzeuge hat sich die Manufaktur im thüringischen Wurzbach lange verschrieben. Jetzt kommt aber ein selbst konstruierter Forwarder auf den Markt.

Die Entwicklung gleich mehrerer bodenschonender Forst-Spezialfahrzeuge wurde in diesem Jahr mit umfangreichen Fördermitteln und großem medialen Echo begleitet. Die Rede ist vom Projekt OnTrack, einem großen Forwarder auf Basis des Ponsse Buffalo mit Prinoth-Raupenlaufwerken und dem zehnrädrigen „Forwarder 2020“, bei dem die Hohenloher Spezial Maschinenbau (HSM) die Feder führt. Ohne große Vorankündigung stand aber auch noch ein weiteres Gefährt aus diesem Spektrum auf der Messe Interforst im Sommer: Der Hellgeth TC 624 –TC wie Timbercat– stammt konzeptionell vom Hägglunds ab, ist aber weitestgehend eine Eigenentwicklung der Firma Hellgeth. Einen ersten Prototypen haben wir schon vor vier Jahren in München gesehen, der allerdings noch sehr nahe an dem Militär-Transporter war. Prof. Friedbert Bombosch konnte damals in einem Forschungsprojekt nachweisen, dass die speziellen Laufwerke, die hier zum Einsatz kommen, für sensationell niedrige Bodendrücke und wenig Wurzelverwundungen sorgen.

Zusammenspiel: Vorliefern aus den Zwischenfeldern mit Pferd und Rückung mit der TimberCat
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Unterschiedliche Laufwerke

Spätestens seit den PrallConTrack-Experimenten von Prof. Jacke an der Universität Göttingen 2015 ist bekannt, dass sich der Bodendruck unter Bogiebändern eben nicht gleichmäßig verteilt, sondern auch hier ganz deutliche „Druckzwiebeln“ unter den Rädern entstehen. Den Gegenpol bilden starre Baggerlaufwerke, die das Gewicht des Fahrzeugs immer über die gesamte Auflagefläche ableiten. Ist der Untergrund aber uneben, z.B. beim Überfahren eines Steines oder eines Wurzelanlaufs, entstehen an diesen Punkten extreme Druckspitzen. Dann gibt es da noch die sogenannten Panzerlaufwerke mit beweglichen Laufrollen.

Im einfacheren Fall sind das innenliegende Bogies, bei denen jeweils zwei Rollen gegeneinander kippen können. Nach diesem Prinzip arbeiten auch die obengenannten Prinoth-Laufwerke. Der Hägglunds und auch die neue Hellgeth-Forstmaschine leisten sich den Luxus einer Torsionsfederung für jede einzelne Stützrolle. Damit erreicht man die maximale Flexibilität, eine sehr gleichmäßige Druckverteilung und die Möglichkeit einer sehr flotten Straßenfahrt. Beim TC 624 sind das bis zu 40 km/h, für die das Gerät auch eine Straßenzulassung besitzt. Das es tatsächlich funktioniert, davon konnten wir uns im Rahmen einer Vorführung in der Nähe von Weimar auch gleich selbst überzeugen. Mario Lauterbach wurde für den Prototypen als Testfahrer auserkoren.

Mario Lauterbach fährt normalerweise einen John Deere 1110. Das Bandfahrzeug war für ihn weniger Umstellung als er erwartet hatte
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Er pilotiert bei ThüringenForst normalerweise einen Radforwarder John Deere 1110 E für den Maschinenstützpunkt Gehren. Seit Mitte September laufen die ersten Praxisversuche. Der intensiv genutzte Erholungswald stockt hier auf extrem sensiblen Böden und nicht minder sensibel reagiert die Bevölkerung auf beschädigte Wege. In dieser Situation erscheint das Fahrzeugkonzept von Hellgeth ideal.

Die Maschine ist relativ zierlich. Voll beladen wiegt das Gespann nur 19 t. Das Gewicht verteilt sich auf 6,4 m², ergibt einen spezifischen Bodendruck von gerade mal 0,30 kg/cm². Die Ladekapazität liegt bei 6 t. Entsprechend niedrig bauen auch die Rungen. Das sorgt für eine sehr gute Übersicht, auch bei beladenem Fahrzeug. Trotz der eher geringen Nutzlast ist die Stundenleistung überraschend hoch.

Genaue Auswertungen stehen zwar noch aus, aber im direkten Leistungsvergleich mit der Radmaschine JD 1110 seines Kollegen erzielte Lauterbach am ersten Einsatzort über den Tag gerechnet ganz ähnliche Mengen. Längere Fahrwege auf Forststraßen spielen da der leichtfüßigen „Holzkatze“ in die Pfoten, während bei einem höheren Anteil an Ladezeiten eher zutage tritt, dass die Kranhydraulik bisher noch nicht optimal eingestellt ist.

Skalierbarkeit

Vor zehn Jahren schon kamen die ersten Anfragen zu den Brüdern Jürgen und Andreas Hellgeth nach einer Adaption des Hägglunds für den Forsteinsatz. Hauptproblem war immer die geringe Zuladung des Originals. Aber das gefederte Fahrwerk macht es aufwändig, einfach mal eine größere Maschine zu bauen. Es genügt nicht, den Rahmen zu verstärken, sondern die ganzen Federelemente müssen an die höhere Belastung angepasst werden, damit sie nicht frühzeitig durchschlagen bzw. auf Block gehen. Deswegen können keine Originalteile aus Schweden verwendet werden. Trotzdem sollten so viele bewährte Komponenten wie möglich zum Einsatz kommen.

Das drehbare Führerhaus kennen wir beispielsweise in anderer Farbe von den WF-tracs der Firma Werner. Der Kran ist ein Epsilon M 80 F101. Den Motor steuert MTU in Friedrichshafen bei, eine Tochter von RollsRoyce. Der Vierzylinder-Biturbo liefert 170 kW und 950 Nm. Obwohl es im Forst noch lange nicht vorgeschrieben ist, erfüllt er bereits die Euro-5-Norm. Das Getriebe HVT R2 von Dana-Rexroth zählt ebenfalls zum Modernsten, was man derzeit kaufen kann: Für die weite Geschwindigkeitsspreizung besitzt es drei Fahrstufen. Das Anfahren geschieht rein hydrostatisch; Gang 2 und 3 sind leistungsverzweigt mechanisch/hyodrostatisch. Für den Fahrer ergibt sich daraus eine stufenlose Beschleunigung.

Komplex: Das Mittelgelenk mit den Lenk- und Kippzylindern, sowie dem mechanischen Durchtrieb zum Hinterwagen
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Echte Ingenieurskunst stellt das 3D-Gelenk zwischen Vorder- und Hinterwagen dar: Darin steckt nicht nur die Knicklenkung, sondern auch zwei Kippzylinder für den Niveauausgleich. Im Inneren läuft die Kardanwelle für den hinteren Antrieb. Wider Erwarten gibt es in den Bandlaufwerken keine Ölmotoren, sondern rein mechanische Differenziale. Anders als bei normalen Kettenmaschinen wird auch nicht über das Abbremsen eines Bandes gelenkt, sondern ausschließlich über das Mittelgelenk.

Abgesehen davon, dass Hydromotoren für die hohen Fahrgeschwindigkeiten ungünstig wären, gibt es so bei der Kurvenfahrt viel weniger Schlupf und damit weniger Bodenverwundung. Auch der Spritverbrauch profitiert davon. Bisher liegt der im Rückeeinsatz bei günstigen 9 – 11 l/std. Eine Differenzialsperre gibt es nicht. Die Maschine könnte also theoretisch stecken bleiben, wenn jeweils vorne und hinten ein Band durchdreht. Das militärische Vorbild kommt allerdings schon seit den 1970´er Jahren ohne Sperre aus.

Neues Fahrgefühl

Durch die kurzen Laufwerke neigt sich die Maschine relativ stark beim Überfahren von Hindernissen
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Im Gegensatz zum klassischen Forwarder, der meistens gar kein Lenkrad besitzt, findet sich im TC 624 ein großes Volant. Überraschenderweise nutzt Mario Lauterbach das auch sehr häufig. Das hat mehrere Gründe: Bei der beschleunigten Straßenfahrt lässt sich damit zielgenauer und feinfühliger steuern als mit den Joysticks.

In der Rückegasse macht sich eine konstruktive Eigenheit des Fahrzeugs bemerkbar. Die Laufwerke sind vergleichsweise kurz. Bem Überwinden von Hindernissen, beispielsweise einem kurzen Graben wie auf unserem Bild, neigt sich das Führerhaus deutlich stärker als dies bei einer Radmaschine der Fall ist, bei der die Bogies erst einmal das Klettern übernehmen. Lenkt der (ungeübte) Fahrer da mit den Hebeln, macht er schnell einmal eine ungewollte Bewegung. Die Kippneigung, genau wie das relativ deutliche Schaukeln bei der Kranarbeit will der Konstruktionstechniker Michael Pape noch mit Hilfe der Kippzylinder im Mittelgelenk abmildern. Außerdem könnte man natürlich noch eine Kabine verbauen mit einem aufwändigen Dämpfungssystem.

Richtig einsortieren

Das liest sich jetzt vielleicht so, als ob die Hellgeths mit dem TC 624 so eine Art Universalforwarder erfunden haben, der flott unterwegs ist, extremes Gelände bezwingt und dabei fast keine Spuren hinterlässt, weder im Bestand noch auf den Wegen. Noch gar nicht erwähnt haben wir, dass der Hinterrahmen schon von Vorneherein teilbar ausgeführt ist, damit er im Handumdrehen eine Klemmbank aufnehmen kann. Trotzdem handelt es sich bis auf Weiteres um eine Spezialmaschine für Einsätze, bei denen eine Radmaschine nicht mehr sinnvoll fahren kann, als Alternative sonst nur noch der Flachlandseilkran bleibt. Konstruktionsbedingt hat das Fahrzeug nur eine relativ geringe Bodenfreiheit von 40 cm, im beladenen Zustand eher noch etwas weniger. Das lässt sich zum Teil durch den Kippmechanismus ausgleichen und der glatte Unterboden rutscht über manchen Stock auch hinweg. Wesentlich schwerer wiegt das Kostenkapitel: Die exklusive Technik wird teuer. Jürgen Hellgeth schätzt näher an 500 000 € als an 400 000 €. Dazu kommen hohe laufende Kosten.

Die Hochgeschwindigkeits-Gummibänder sind Einzelanfertigungen und halten vermutlich nur 1500 – 2000 Betriebsstunden. Das ist bei anderen Bandlaufwerken zwar auch so, aber ein Satz Reifen kostet eben nur einen Bruchteil und ist normalerweise auch beim Einsatz von Bändern erst nach 6000 BH verschlissen. So wird sich diese Katze vorwiegend in echten Nassbereichen heimisch fühlen, oder dort wo eben aufgrund der Öffentlichkeitswirkung Mehrkosten in der Rückung akzeptiert werden.

Sind mit ihrem Prototypen sehr zufrieden (v.r.n.l.): Geschäftsführer Jürgen Hellgeth, Techniker Michael Pape und Stefan Peschel vom Maschinenstützpunkt Gehren bei ThüringenForst
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Heinrich Höllerl