Faktencheck Kabotage

An der Kabotage im Rundholztransport scheiden sich die Geister. Das zeigte einmal mehr das Forum Rohholz & Logistik, zu dem die Arbeitsgemeinschaft Rohholz (AGR) am 29. September geladen hatte.

Die Trennlinie verläuft dabei zwischen Waldbesitz und Holzindustrie auf der einen Seite sowie der Transportbranche auf der anderen. Benjamin Krug vom Landesbetrieb HessenForst, der seit kurzem Holz frei Werk liefert, und Christian Witte von Egger machten klar, dass es in den vergangenen drei Jahren ohne ausländische Fuhrunternehmen unmöglich gewesen wäre, die großen Schadholzmengen aus dem Wald zu bringen. Der Holztransport sei bei Kalamitäten schon immer ein Nadelöhr.

Beide verstehen nicht, warum die Europäische Kommission die Wettbewerbsbeschränkung im Transportwesen überhaupt noch zulässt. Christian Witte ärgert sich zudem darüber, dass die Holzindustrie auch noch mit den komplizierten Formalien belastet wird. Sie müsse als Auftraggeber im Prinzip alles überprüfen, was die Kabotagevorschriften den Fuhrunternehmen auferlegen. Zum Beispiel, wann ein ausländisches Fuhrunternehmen die Grenze passiert hat, ob es noch mit dem gleichen Fahrzeug unterwegs ist, oder ob es die maximal drei Kabotagefahrten innerhalb von sieben Tagen eingehalten hat. Verstößt es dagegen, muss auch die Holzindustrie mit empfindlichen Geldbußen rechnen. Rechtsanwalt Mansour Rafsendjani von der der Kanzlei Noerr argumentiert im Sinne von Witte und Krug. Er erinnert daran, dass der EU-Mobilitätspakt die Kabotageregeln nächstes Jahr sogar noch verschärft. Seiner Ansicht nach müsse dagegen die Harmonisierung der Märkte auch im Verkehrssektor weiter vorangetrieben werden. So wie dies beim Mindestlohn oder bei den Lenk- und Ruhezeiten schon geschehen sei.

Ganz anders ist die Sicht der Transportbranche. Jens Pawlowski vom Bundesverband Güterverkehr und Logistik (BGL) und Marco Burkhardt von der Bundesvereinigung für das Holztransportgewerbe (BdHG) verweisen darauf, dass gegen eine legale Kabotage nichts einzuwenden ist. Die Schwerpunktkontrollen von Polizei und Bundesamt für Güterverkehr hätten aber gezeigt, dass der Anteil illegaler Transporte nach wie vor hoch sei. Die bestehenden Dienstleistungsfreiheiten werden ihrer Ansicht nach missbraucht. Den Grund für den zunehmenden Einsatz ausländischer Fuhrunternehmen sehen sie vor allem in den niedrigeren Frachtkosten, was Benjamin Krug und Christian Witte allerdings dementieren. „Wir zahlen keine Dumpinglöhne und nutzen die Kabotage nur, wenn wir keine inländischen Speditionen finden“, sagt Witte.

Pawslowski wiederum versteht das nicht, denn er weiß von BGL-Mitgliedern, die ihre Kapazitäten nicht auslasten könnten. Auch aus dem Holztransport ist das bekannt. Die Diskussion um die Kabotage lässt sich seinen Worten zufolge nur lösen, wenn der Job des Berufskraftfahrers wieder attraktiver wird. „Uns fehlen je nach Berechung schon jetzt 40 000 bis 60 000 Berufskraftfahrer, sagt er. „Und es werden jedes Jahr 15 000 mehr, weil alte Fahrer in den Ruhestand gehen und nicht genug junge nachrücken.“ Abhilfe schaffen könnten attraktivere Löhne, aber auch bessere soziale Bedingungen und Arbeitszeitmodelle. Er verweist auf unhaltbare Zustände auf Rastplätzen oder darauf, dass die Fahrer am Abend zuhause bei ihrer Familie sein wollen. Das Thema ist auch darum wichtig, weil Marco Burkhardt damit rechnet, dass sich der Aktionsradius der Holzfrächter nach dem Abklingen der Kalamität vergrößern wird und Langstreckenfahrten zunehmen werden.

Darauf, dass die Attraktivität des Fahrerberufes steigen muss, können sich am Ende alle einigen. „Lassen Sie uns das Problem gemeinsam angehen“, schlägt Pawlowski versöhnlich vor. Christian Witte übt sogar Kritik an der eigenen Branche. „Wir müssen sehr genau hinsehen, damit die Kabotage legal erfolgt und wir uns nicht anhören müssen, was denn da in der Holzbranche los ist.“ Rechtsanwalt Rafsendjani empfiehlt trotzdem, durch Lobbyarbeit die Öffnung des Marktes voranzutreiben, auch um die Folgen der Regelverstöße zu entschärfen.